彼得．羅比森

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死亡盲飛：737MAX客機的空難悲劇與波音帝國的衰落

Peter Robison

“If it’s not boeing, I’m not going.”

不管是不是愛飛機的人，想必都聽過這句用來讚譽波音飛機品質的話，從707開始到短程航班常見的737、空中皇后747以及787 Dreamliner，有很大的機會可以搭到波音的飛機出國。但是到近幾年的MAX系列的狀況，波音到底是如何步下神壇的呢？

📍工程師掌權vs商人掌權

原本波音公司的領頭羊都是工程師出身，對於飛機的細節一再要求，也願意花時間與金錢來研發更新的機型，像是在737研發時期，大膽的將從707開始就放在飛機末端的發動機改放在機翼兩側。

但是在與麥道公司合併後，波音執行長與董事會改為麥道公司的人馬，比起工業，更追求商業，面對來勢洶洶的Airbus，高層只關心的是自己的利潤與波音的股價，在快被超越的焦急心態中，737的衍生機型-737MAX8就這麼問世了。

📍危險的MCAS

最初的MCAS被設計為只要偵測到飛機即將失速就會壓下機頭，在波音的老工程師眼中，這是非常嚴重的問題，竟然會因為單點故障就會啟動。再加上為了不讓航空公司多花一筆訓練費用，僅在操作手冊索引欄寫下MCAS的名詞解釋，更誇張的是，機師只有10秒可以修正。

📍球員兼裁判的檢查模式

FAA(美國聯邦航空總署)負責頒發機型的適航證明，但是在代行監督的工程師，卻是由波音來挑選，並且向波音的經理簡報，因為FAA認為，內部應該要比大家更了解風險在哪裡。

從總部搬到芝加哥開始，僅專注在追求利潤的波音高層們，在MAX機型兩起事故中跌了一跤，後續換上來的高層能不能夠帶波音重返空中的榮耀，也是大家矚目的焦點。

安全不該有妥協。

安全不該有妥協

那是個系統，是個文化。我們現在的領導高層不了解這個產業，卻驅策我們追求某些目標。很多個別團體彼此沒有密切合作，也不負責任。有時候讓他出大包，才能讓所有人看清問題在哪裡。
 
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2018年10月印尼獅子航空610號班機與2019年3月衣索比亞航空302號班機，在起飛階段接連失事，兩架飛機機型皆為波音737 MAX 8，機齡都不到半年。調查失事其中原因，導向波音的一款自動化軟體MCAS，這個系統的可怕之處在於，它凌駕了機師的操作且無法關閉。
 
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「如果最後真是反向併購，麥道的氣質滲透到波音，那麼波音注定要走向平庸。波音一直這麼傑出，有一個關鍵，就是他們始終很清楚他們是由工程師帶動的公司，不是靠財務帶動的公司。如果他們不再以工程驅動為榮，一段時間之後，他們就成了另一家公司。」
作者以兩次空難為核心，娓娓道來波音—美國這個企業巨人的興起與衰落。波音曾是多數懷抱航空夢想人士的最佳歸處，卻在這十年中，讓許多工程師失望離去。回顧波音歷史上最大的轉折點，是1997年與麥道合併，麥道前董事長與前執行長至此成為波音最大的個人股東，進而將奇異前執行長威爾許的「股價至上」經營原則帶進波音。反映雷根革命開啟企業超級經理人的時代，看重市場投資人，並將其奉為最高準則，宣稱企業最重要的任務是向股東負責。
 
影響股價的關鍵就是「淨資產報酬率」，數字愈高，代表企業利用資產賺錢的效率愈高，提升資產報酬率最直接的方法，就是盡其所能的壓低成本。
 
波音在設計737延伸機款時，為了壓低製造成本與節省機師模擬器訓練費用，刻意在送交FAA的審查資料中，淡化軟體的變更，而身為最重要的政府監管單位—FAA的放任，從監督波音的立場變成徹底服務波音，種種失能嚴重導致了可怕的後果。
 
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《#死亡盲飛 》是一部很精彩的報導，鉅細靡遺地描述波音的發展歷程與這十多年商業策略佈局。波音的輝煌時代，是由一群專業的工程師攜手合作開創的，歷年我們熟知的經典機型如747、777，奠定了波音航空市場的領先地位。然而隨著管理階層決策轉變，面對空巴的競爭壓力與為了滿足投資人的期待，高層無所不用其極的壓低各項成本，重要組裝與零件製造外包給價格低的下游廠商、拿員工福利開刀、開除資歷高又敢說敢反對的工程師，甚至賣起陽春飛機。讓我覺得離譜的是波音迎合低價市場，將空巴當作標配的設備變為選配，貨艙的滅火器要另外購買，因為FAA沒有強制要求需要配備滅火器。而攻角指示器要價8萬美元，兩起空難的獅航與衣航都沒有配備。
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「更高的績效，更低的成本；更長的航程，更低的油耗。有包括更多的工作，更少的人力，最後是更多的風險和災難。」
 
時值2011年，面對空巴A320neo 機型極具省油的優勢，歷經夢幻客機的巨額研發成本，波音改以延伸737機型作為應對方案，新機型因為接近737-800，並以「MAX」代表「將客戶所知的所有功能都充分優化」，因此命名為737 MAX 8，伴隨著口號「付出更少，獲得更多」，取代研發777時的口號「攜手合作」。
 
原本737系列並不是波音首要主推的款式，卻因為耐用便宜意外成為最暢銷的機型。一開始的737 Max 8是在低廉成本中進行製造的，快速且不按規矩，有人形容它是破爛的皮卡，面對颳風下雨你仍然會選擇躲進去。
波音將737 Max 8的引擎加大以減省燃油，因而改變空氣動力學特性，在修改軟體的成本低於修改硬體設施的決策中，波音選擇了前者，導入MCAS，讓其可以透過攻角感應器通知MCAS壓低鼻頭。流程是透過飛行控制電腦啟動位於機尾的水平穩定器。波音在遞交給FAA的說明文件上，只草草說明MCAS僅就現有軟體做微調，因為擔憂會影響FAA對檢定與訓練的要求，進而影響成本的控管。而波音更沒有向航空公司說明此項軟體的作用，機師對於其為何啟動，又該如何調節失控毫不知情。同時也是為了避免新舊版本差異過大，產生機師訓練的額外成本，737 Max 8的駕駛艙無法大幅改動，沿用舊版駕駛艙的設計，因為是「改版」，因此波音不受強制裝備電子檢查表的規範，你能想像一台現代化飛機沒有電子檢查表？
 
曾經波音引以為傲的「工程師領導」專業文化，在737MAX8研發的過程中，完全不見蹤影。有工程師說，整個生產過程都很奇怪，製造過程中開發主管可以很輕易地貫徹自己的意識，正常該有的分歧與衝突都消失不見，沒有人覺得應該適時的說「不」。
 
多少人因為利益牽涉其中，多少人以「這沒什麼大不了」的妥協心態，引發這場錯誤鏈的連環效應。
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航空產業的進步與安全意識，是透過一場又一場的空難而形成的。
 
然而從一開始的草率設計，到製造過程與事件發生，都讓人對波音失去信心。當年波音通過737 Max開發計劃，成本只要25億美元，對比開發新型飛機所需花費的200億美元，看似聰明又完美的方向，卻在發生空難後，全部賠償殆盡。
 
作者對於波音針對兩起空難的後續公關操作、封口費乃至執行長撤換卻仍是同個管理團隊，都抱以強烈譴責。多數人也都認為空難會使這型飛機更為安全，因為製造商會全面檢討。許多航空公司開始陸續復飛737 Max 8，而中國也在2023年1月復飛737 Max 8。疫情與低成本時代讓波音逃過了刑責。


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